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2015年起,柴油车将全面进入“国四”时代
 
      工信部于4月中旬发布第27号公告,正式宣布2015年起柴油车进入“国四”时代,整整推迟了五年有余的柴油车国四排放标准实施日期终于尘埃落定。几乎同时,环保部常务会议4月中审议并原则通过的四项污染物排放标准中的一项就是《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量办法》,其余三项也都与大气污染物排放直接或间接相关。再联想到已于3月1日正式实施的《北京市大气污染防治条例》和近期颁布的新《环保法》,政府对大气污染治理的决心和行动力已昭然若揭。
 
柴油机的大气污染物排放量有可能被低估
       移动源柴油机毋庸置疑是除了工业源之外目前我国大气污染物的最重要来源,尤其是氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)。根据环保部2012年环境统计年报及《2013年中国机动车污染防治年报》推测,2012年机动车氮氧化物占全国氮氧化物(NOx)排放总量的27.4%,而其中有62.0%是由保有量仅占当年全国机动车保有量7.8%的柴油汽车贡献的,而颗粒物(PM)的排放甚至接近于95%来自于柴油汽车。这一现象很大程度源于目前国内柴油车仍然执行国III甚至更低的排放标准,尤其是重型柴油车。
 
      道路柴油车的情况尚且如此,非道路移动机械柴油机更是一大盲点,这部分国内执行的排放标准仍多低于国家第III阶段非道路移动机械排放标准和国家第I阶段船用发动机排放标准,且尚无污染物排放的公开统计数据。非道路移动机械柴油机的主要配套行业包括农用机械(主要为拖拉机)、工程机械(包括挖掘机、装载机、起重机、推土机等)和物料搬运机械(主要是叉车),广泛应用于采矿、建筑、农业和各工业领域,粗略估计目前国内总保有量已超过2,500万台,这一数据尚未包含铁路机车内燃机和船用发动机。而非道路移动机械柴油机由于排放标准更低且功率大而对环境产生的影响会远大于已纳入统计范畴的道路柴油车,这一推测在今年1月份环保部发布的《大气细颗粒物(PM2.5)源排放清单编制技术指南(试行)(征求意见稿)》中进一步得到了印证。此文件显示,我国道路汽油汽车的PM2.5产生系数介于0.06g/kg(微型载货汽车)和0.76g/kg(轻型载货汽车)之间,道路柴油汽车的PM2.5产生系数最高可达到7.13g/kg(大型载货汽车),而非道路柴油机的PM2.5产生系数甚至达到了12.0g/kg(三轮汽车)。
 
      综上分析,来自于移动源柴油机的NOx和PM总排放量至少两倍于目前公布的机动车排放量,即分别为约1,280万吨和124万吨。而由于NOx和PM是我国大气污染治理的重点控制指标,移动源柴油机尾气净化市场将因柴油车国四标准的实施和非道路移动机械柴油机未来排放标准的收紧而推动相关产业的快速发展。
 
移动源柴油机后处理市场呼唤商业模式创新
      国四标准柴油车最直接的受益者毫无疑问将是发动机及相关配套厂商,这一领域的本土及跨国企业都已积累了丰富的经验,并且由于政策实施时间的不确定性而早有准备,甚至考虑到油品升级不到位而专门针对过渡时期的高硫含量国三柴油设计了同时适用于国三柴油和国四柴油的发动机技术路线。国务院于今年初提出年底前全面供应国四车用柴油,但仍未覆盖多为非道路移动源柴油机使用的普通柴油,这意味着道路柴油车和非道路移动源柴油机的改造将处于不同的发展阶段,但后者必然将在前者市场稳步发展后成为新的增长点。
 
      我国柴油车排放标准的升级路径和欧洲相似,日趋严格的排放标准将推动先进的后处理技术和相应产品投放市场,尤其是重型柴油车主流技术SCR(选择性催化还原)法及核心部件SCR催化剂、轻型柴油车主流技术废气再循环(EGR)加柴油颗粒滤清器/氧化催化转换器(DPF/DOC),在此方面外资企业凭借其在欧美市场长期积累的研发实力和成熟应用,配合前瞻性的本土化战略已提前在中国作了布局,从而占得了市场先机,代表性企业包括全球领先的催化剂供应商托普索(Topsoe)、庄信万丰(JohnsonMatthey)、巴斯夫(BASF)、优美科(Umicore)和汽车配件供应商德尔福(Delphi)等。前者日前高调在纳斯达克挂牌,并对天津经济技术开发区(泰达)进行了公司史上最大一笔投资以扩大汽车尾气用SCR催化剂的生产。
 
       广阔的市场前景也吸引了一大批本土企业投入巨资对SCR催化剂进行开发,包括一批火电厂SCR脱硝催化剂的国内厂商也都在积极开展这方面的可行性研究,进行战略转向。然而,由于汽车尾气催化剂多与柴油发动机配套,国内企业应借鉴托普索等的成功经验,与柴油机或成套系统供应商协作开发适应中国国情的产品,并以相对于跨国企业更优的性价比和灵活性进行市场渗透。另外,目前困扰和制约SCR广泛应用的一大障碍是尿素溶液的添加,本土企业不妨也考虑联合尿素生产商提供相应的增值服务,思考新的商业模式。
 
 
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