对于新能源车产业链来说，动力电池的回收处理是不可或缺的最后一个环节。在目前电池回收模式尚不明确的背景下，建立完整的电池回收产业链需要技术、市场和政策共同来推动。

从电池前端设计考虑后端回收
　　中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，动力电池需要为满足电动车的使用要求，进行大批量、低成本、易实现自动化生产的一体化设计，而动力电池在设计时，就要考虑回收的问题。

　　业内专家分析，电池的生产工艺要多考虑回收目的，如果一片粘合剂做到水溶性，将来极电拆出来后，放到水里就可以完全溶解，这对回收会有帮助。如果锂电池材料都能够在水溶液里，就会有好方法回收这些金属。因此，回收技术的研究、电池的设计、材料的选择，都应提前考虑好回收。

　　目前，铅酸蓄电池的回收效益高于锂电池，但很难拿到资质，而锂电池用的材料，比铅酸碳蓄电池贵，且尚未找到合适的技术，因此电池回收产业链应当依靠生产企业，在回收技术方面，将眼光放长远，即便未来不一定能实现好的回收效果，但可以把新技术应用于回收。

电池是回收重点
      到2020年，磷酸铁锂的规模化回收受限于技术等多方面因素限制，尚无法预估。但三元电池，因为镍、钴、锰都是贵金属，回收价值较最大。在回收模式上，将三元电池再回收利用，提取镍、钴、锰，甚至是铜和铝的原材料。

      相关行业机构预测，到2020年，回收会形成两大模式，一是电池大厂的批量回收模式，如果电池市场占有率超过30%至40%，占据国内第一名或第二名，批量化回收就有价值，不过如果自己建立回收机制，成本较大；二是第三方机构的批量回收模式。

实现梯次利用价值
　　在很多业内人士看来，车用电池筛选量最大的价值，是梯次利用。梯次利用的产品回收单价较高，对应的市场也在往上增加。近几年，储能小的代步工具的市场增长都比较快，这对筛选下来的动力电池需求量非常大。而在回收总产值方面，目前可能有几十亿，后面会有大量增长的汽车电池，回收量可能到百亿级。到2025年，随着品质提高，虽然汽车电池总体需求量在增加，但回收量不一定有大幅增长。因此，未来应该不会是持续爆发性的增长，而是阶段性增长，这与汽车总电池的增长并不一致。

      要进行梯次利用，首先，能梯次利用的，尽可能梯次利用，实现价值最大化。其次，如果梯次利用有问题，就进行相应的分解。一方面，可以从场景设计端入手，我国在2018年2月将要发布编码、尺寸等相应国标，这为电池的梯次利用打下伏笔，另外在系统设计时，要考虑整个模组的标准化、模块化，有利于梯次利用的效率和实现；另一方面，电池企业要对电芯和电池组作全生命周期的研究，掌握电池组的性能，准确判断电池剩余使用的价值。”

　  中南大学教授唐有根表示，梯次利用只是回收利用的一个环节或者一个部分，不能说梯次利用了以后就扔掉，最终要走向拆解应用，而拆解应用又会回归到到无害化、资源化，所以还是要在回收技术上有所突破，把废旧电池变成有价值的东西。

政策护航有助于完善电池回收产业链
      国家层面的指导和政策支持对于电池回收产业链的完善具有重要意义。电池回收分两点，即电池拆解和电池回收。由于电池型号多，如何拆解，需要政策支持，若能将电池型号统一，最后可以通过机械化拆解。

　　同时，动力电池的回收要保证有序和可持续发展，前提条件是三码合一，即电池编码、设备VI码和回收编码，将这些录入信息平台，才能保证电池从报废以后的流向可控。以梯次利用为例，该过程中，结构形态、物理模型可能被改变，究竟是重组的还是单体利用的，重组以后新的编码跟原来编码的关系如何，这些需要可追溯，所以应做到三码合一。

　　我国目前采用的是生产者责任延伸制，大部分电池生产者生产的废料、边角料，都在“谁生产，谁负责”要求下，内部处理完毕，而不必向外部披露信息。这种模式在一定程度上制约了产业链的持续发展。同理，动力电池回收也受到了一样的影响。有关专家提出建议，我国是否可以借鉴国外的信息公开模式，将产业链上的所有环节涉及信息向社会公开，从而促进产业发展。政府在现阶段可提供一些扶持政策，如税收优惠、财政补助等。但从长远发展看，还是要通过技术进步来解决，将来国家也有可能出台相应的标准，没有回收价值的电池体系，将无法生产。